Ferrari 250 California Spider SWB 1958 by Hot Wheels Elite


O Califórnia Spider nasceu quando os representantes da Ferrari nos EUA, Jon von Neumann e Luigi Chinetti, convenceram Enzo Ferrari a criar um potente descapotável baptizado com o nome daquele que era o melhor mercado no país. O Califórnia Spider surgiu como um super-carro e era altamente cobiçado devido ao reduzido volume disponível no mercado. Cada carro era único por si próprio, existindo algumas unidades que foram produzidas com motores de competição, e outras, com o raríssimo hardtop de origem. 
Com a mesma transmissão que o lendário 250GT, que venceu o “Tour de France”, o Califórnia Spider era um carro empolgante e atingia de igual forma os 225km/h. Tinha o mesmo chassis que os Ferrari que rolavam nas pistas de competição. Por esta razão fazia sentido equipar estes carros com propulsores de competição e componentes de alumínio preparando-os para competir em Le Mans e Sebring. Os Spider Competizione tiveram boas prestações na classe GT e afirmaram a raça desportiva dos Califórnia Spider. 
A carroçaria era fabricada manualmente pela Carozerria Scaglietti, construtora da maioria das carroçarias de competição da Scuderia Ferrari na época. O seu design baseava-se em grande parte na 1ª série do 250GT Cabriolet de Pinin Farina tendo contudo uma novidade nos faróis traseiros apresentados na vertical. O seu design era de uma forma geral mais “libertino” que o do 250GT Cabriolet, um carro mais sóbrio e luxuoso. 
A nível de interiores o California Spider era simples sendo o sistema de aquecimento o único luxo. A capota era justa, bem construída e proporcional, mas não tinha forro. Existiram duas séries distintas sendo o elemento diferenciador o comprimento do chassis. A primeira série assentava no chassis do 250GT Tour de France, e em 1958 Ferrari apresentou um Califórnia Spider mais curto e rígido, com o chassis SWB (short wheel base). Esta última versão era superior, vinha equipada com travões de disco e um motor mais potente. Um total de 125 carros foram produzidos entre 1958 e 1963 e em 1967 foi produzida uma série de 365 unidades. 

Relativamente à miniatura, é um excelente trabalho da HW Elite, o motor tem imenso detalhe, a cor é lindíssima e os interiores limpos e sóbrios como o original, têm pormenores muito bons. É, no geral, uma miniatura muito competente.




































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Ferrari 250 LM 1964 by Bburago/ScRR


Em 1965, o desportivo da Ferrari 250 LM cumpriu o seu propósito ao vencer a corrida que o baptizou. Os condutores Jochen Rindt e Masten Gregory tinham muito que celebrar uma vez que era o momento alto do 250LM bem como o seu. Eles pilotavam o ideal de automóvel de competição da Ferrari, com um V12 ao centro, tracção traseira e carroçaria “low-drag”. Mesmo antes da vitória em 1965, os catálogos de fábrica apresentavam o modelo como “Berlinetta 250/Le Mans” e internamente o carro estava referenciado como 250/LM. 

Na Ferrari os anos que precederam o sucesso do 250LM foram empolgantes. Durante este período, Mario Forguieri e outros designers trabalharam arduamente para conseguir colocar o V12 atrás do condutor sem perder estabilidade. Conseguiram fazê-lo em 1963 com o 250P, o primeiro carro com motor traseiro a vencer Le Mans. 

Após o sucesso do 250P, Ferrari quis ir mais além com modelos de motor traseiro criando uma versão que iria correr na classe de desportivos de estrada. Para atingir este objectivo o 250P teria de ganhar a forma de um carro de estrada, obedecendo aos parâmetros da FIA. Enzo Ferrari disse que “este modelo incorpora todas as soluções que têm tido mais sucesso nas competições de longa distância a nível mundial”. A confiança no design era expressa ao afirmarem que “a fiabilidade e potência do motor de 12 cilindros tornou-se lendária e a estabilidade e rigidez do chassis já foram amplamente testadas e comprovadas. A carroçaria resulta de um cuidado estudo aerodinâmico realizado por Pininfarina. Todos estes factores foram aplicados no 250 Le Mans Berlinetta para oferecer ao nosso Cliente a maior probabilidade de sucesso em competições.” 

Ferrari e Pininfarina apresentaram o 250 LM em 1963 no Salão de Paris. Sem considerar as alterações efectuadas por Pininfarina nas vésperas da apresentação, o 250 LM era basicamente o 250P com tejadilho. Ambos os carros partilhavam o 250 GT V12 com créditos firmados. O chassis era bastante robusto e complexo. Incluía quatro tubos que alimentavam com água e óleo os radiadores montados na dianteira. Isto proporcionava uma melhor distribuição do peso mas tornava o carro mais vulnerável em situações de acidente para além de aumentar a temperatura do cockpit. Também com o propósito de atingir a distribuição de peso ideal, foram montados, à frente das rodas traseiras, dois depósitos de 65 litros. 
Com isto a Ferrari conseguiu um pequeno carro que pesava apenas 850 kg, com os depósitos vazios. 

Infelizmente, a FIA não ficou convencida de que o 250LM com motor traseiro fosse uma versão do 250 GT de motor dianteiro que detinha as características de produção necessárias para a homologação. Apesar de ambos os carros partilharem o mesmo motor, detinham conceitos completamente diferentes. Assim o 250 LM viria a correr como protótipo tendo sido concebido com a intenção de correr como “road car”. 

Uma vez que a Ferrari tinha protótipos muito mais rápidos para a época de 1964, o 250LM parecia não se adequar a nenhuma classe e o 250GTO não tinha um substituto à altura. Este pesadelo poderia ter parecido um dos maiores erros de Enzo Ferrari caso este não tivesse preparado duas versões extremamente potentes do seu 275 GTB chamadas Competizione Speciale. 

Em Maio de 1963, Ferrari aumentou a cubicagem do motor passando de um 3 litros para um 3.3 e começou a vender esta versão a equipes privadas como a NART, Maranello Concessionaires, Scuderia Filipenetti e Ecurie Francorchamps. Estas equipes conduziram o LM a muitas vitórias tanto em competições como subidas. 

Em 1965 a Ferrari atravessava uma crise e uma versão luxuosa de Estrada foi concebida por Pininfarina no chassis nº 6025. Esta versão tinha interiores em pele encarnada e vidros eléctricos tornando-se no único 250LM que nunca competiu. 

A época de 1964 foi pouco gloriosa para o 250 LM que, com esforço tentava alcançar os protótipos com que se via forçado a competir. Redimiu-se por completo em Le Mans em 1965, quando no decorrer da prova todos os protótipos se retiraram devido a problemas de mecânica e o 250LM da NART, de Luigi Chianetti, ocupou o lugar cimeiro. Jochen Rindt e Masten Gregory conduziram o vitorioso bólide 5893. Já no início da época Ecurie Francorchamps tinha também vencido os 500 km de Spa-Francorchamps com um 250LM. 

Em 1966 o 250LM foi finalmente homologado como um automóvel desportivo, o que só aconteceu depois de quase ter sido ultrapassado pelo GT40.


Relativamente à miniatura é de base um Bburago à moda antiga. Foi alvo de alguns melhoramentos ao nível do motor e cockpit.

































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