Ferrari 166 MM Barchetta 1948 by Hot Wheels Elite




1948→1950 FERRARI 166 MM BARCHETTA

Concebido para competições de resistência, o seu nome teve origem na lendária Mille Miglia, onde os automóveis de Maranello estariam destinados a vencer consecutivamente.

Para comemorar o seu primeiro grande sucesso na prestigiada Mille Miglia de 1948, a Ferrari melhorou o bem sucedido 166 Sport dando origem ao 166 MM. Este modelo superou os seus antecessores contribuindo para muitas das primeiras vitórias internacionais da Ferrari, posicionando a companhia como construtor de automóveis desportivos de renome. 

Para esta nova série, a Ferrari adjudicou a produção das carroçarias à Touring de Milão, produzindo esta 25 roadsters com recurso à sua tecnologia patenteada Superleggera. Esta consistia na aplicação de painéis em liga de alumínio em estrutura tubular, conferindo leveza e resistência.




O BARCHETTA 

Em Março de 1948, a Ferrari solicita à Carrozzeria Touring a concepção do seu novo desportivo de série. Após o falecimento de Felice Bianchi Anderloni, o seu filho Carlo Felice Bianchi Anderloni deu continuidade ao projecto. Em parceria com Federico Formenti, apresenta um modelo à escala 1:10 sendo este aprovado por Enzo Ferrari. 

O novo design apresentava para-choques integrados, grelha ligeiramente ovalizada, linha de destaque abaixo dos faróis e ao longo da lateral do carro. O jornalista Giovanni Canestrini baptizou o carro de Barchetta (pequeno barco). A AC plagiou este design no Ace, modelo que viria a originar o Cobra. 

O protótipo Barchetta detinha o chassis 0002M, tendo outros automóveis adoptado este nome. Enquanto cada carro partilhava de uma forma geral as mesmas linhas, em detalhe eram diferentes. Por exemplo, alguns dos carros eram equipados com um interior superior denominado Lusso. 

O primeiro coupe Ferrari foi construído com base no chassis do 166 MM. O primeiro destes foi o singular Zagato Panoramica Speciale com o chassis 0018M, ao qual se sucederam três Touring Berlinettas construídos para o LeMans de 1950.




COMPETIÇÃO

Com a sua estrutura leve, o 166 M tornou-se o desportivo mais potente da Ferrari. Tinha por base o chassis com que a marca se estreou anos antes, mas equipava um V12 melhorado, capaz de debitar 140cv. Esta combinação com um chassis resistente de suspensão dianteira independente, proporcionou muitas vitórias tanto a pilotos de fábrica como independentes.

Luigi Chinetti conseguiu a mais famosa destas vitórias quando pilotou 23 das 24 horas de LeMans, levando a Ferrari à primeira vitória absoluta. Para cumprir as regras, Lord Selsdon pilotou uma hora. O mesmo carro com o chassis 0008M, venceu também a Mille Miglia de 1949 com os pilotos Clemente Biondetti e Ettore Salani, tornando-o um dos mais importantes se não, o automóvel mais importante na história da Ferrari. 

Após a sua vitória em LeMans, Chinetti dá início à relação comercial com a Ferrari tornando-se importador para o mercado Norte Americano. Aí dá também início à North American Racing Team (NART). O 0008M veio ainda a conseguir algumas vitórias menos marcantes, sendo que presentemente encontra-se restaurado tal como venceu em LeMans, com o número 22. 

O 166 manteve-se em produção até 1953. Por esta altura terá sido superado por Ferrari que equipavam os motores “long block” de Lampredi, entre os quais os dois protótipos 275S que originaram a série 340 America. Contudo, para alguns clientes privados, a Ferrari aumentou o motor 166 e o 166 MM evoluiu para o 195 S e depois o 212 Export. 





Ferrari 125 S 1947 – Ficha técnica

Origem: Turim, Itália
Designer: Carlo Felice Bianchi Anderloni & Federico Formenti
Construtor: Carrozzeria Touring Superleggera
Engenheiros: Aurelio Lampredi

Produção: 33

Predecessor: 1948 Ferrari 166 Sport
Sucessor: 1950 Ferrari 166/195 S Le Mans Berlinetta 

Nº Cilindros: 12 em V
Posição: Dianteira longitudinal 
Cilindrada: 1995 cm3
Nº Válvulas: 24


Potência máxima: 140 cv @ 7000 RPM
Binário máximo: 158 Nm @ 5000 RPM
Velocidade máxima: 220 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 8.7s

Tracção: Traseira
Caixa: Manual 5 velocidades 

Sistema de travagem (Frente/Trás): Tambores
Pneumáticos(Frente/Trás): 5.50 x 15 / 5.50 x 15


Dimensões

Peso: 650 kg

Distância entre eixos: 220cm

Comprimento: 361cm
Largura: 152cm
Altura: 107cm

Eixo dianteiro: 125cm
Eixo traseiro: 120cm






MODELO 1:18 

Este modelo da HWE não é tão perfeito como o que o antecedeu, o 125s. De facto a referência é elevada mas este 166 MM podia ter saído melhor, particularmente a nível de motor e cockpit. 

Tratando-se de um modelo com belas e fluidas linhas, felizmente encontramos aqui uma excelente reprodução. O molde é correcto e bem conseguido, os emblemas Ferrari e Superlegera são representados em fotoincisão, o conjunto jante pneu é muito bom, de salientar as lindassimas jantes.
Mesmo a linha de escape está bem colocada, visível ao observarmos o carro de perfil, terminada por belas ponteiras cromadas. 
O trabalho no motor é mais modesto, muito menos ambicioso que aquilo que vimos no 125S, longe dos melhores trabalhos da HWE. Neste claramente falta cor, cablagens, profundidade. 
Tal como no original o habitáculo é simples contudo, é evidente que este modelo merecia um volante de maior qualidade. O manómetros estão bem distribuídos e detalhados, os bancos bem conseguidos e o flock bem aplicado. 
Na “bagageira” encontramos um pneu suplente maravilhoso tal como os restantes 4 e um depósito de combustível bem representado. 

Apesar de existirem alguns pontos a melhorar, trata-se de um modelo muito bom, imprescindível para qualquer coleccionador com “cuore” Ferrari.

  









































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Ferrari 125 S 1947 by Hot Wheels Elite


No início dos anos 20, o jovem Enzo Ferrari chega ao mundo da competição revelando-se um piloto de sucesso moderado, formando no final dessa década a sua equipa, a lendária Scuderia Ferrari. Ao reunir o melhor engenheiro e o melhor piloto italianos, Jano e Tazio Nuvolari respectivamente, a Ferrari criou uma fórmula de sucesso que permitiria dominar o desporto no início dos anos 30. Quando a Alfa Romeo decidiu reduzir o seu investimento em competição, a independente Scuderia Ferrari veio assumir a vertente desportiva da marca. Inicialmente os carros integravam componentes fornecidos pela Alfa Romeo mas, a partir de 1936, passaram a ser utilizados automóveis desenhados e construídos de base.


Depois de um relacionamento próximo de quase duas décadas com a marca milanesa, em 1937 chega o momento para a Ferrari iniciar um novo capítulo na sua história. Apesar de oficialmente independente, a relação entre as duas marcas era tão estreita que para conseguir a dissolução dos contratos existentes, Enzo teve de concordar em não construir carros sob o seu nome durante os quatro anos subsequentes. Com a Europa imersa na Segunda Grande Guerra, a Ferrari ocupava-se na construção dos seus primeiros carros.
Cumprindo o acordo, Enzo formou a Auto Avio Costruzioni, apresentando em 1940 o “815”, de construção própria e mecânica Fiat. Apenas duas unidades foram construídas até a Guerra atingir Itália.


Durante a guerra toda a industria foi direccionada para o aprovisionamento militar e as fábricas dispersas pelo território por razões estratégicas. A fábrica Ferrari foi deslocalizada de Modena para as proximidades de Maranello, passando a focar-se no fabrico de maquinaria.
Logo após o fim da Guerra, apesar de haver procura para as suas máquinas, Enzo volta a dedicar-se ao desenvolvimento de um novo automóvel de competição. Sem sucesso, tenta contratar Vittorio Jano, encontrando excelente alternativa em Gioachino Colombo. Enzo e Gioachino já tinham trabalhado juntos antes da Guerra, quando a Scuderia Ferrari desenvolvia automóveis de competição para a Alfa Romeo, tendo sido o 158 monoposto a sua melhor criação.


Consciente de que numa Europa em reconstrução a procura para automóveis “exóticos” seria baixa, Enzo atribui a Colombo a difícil tarefa de conceber um chassis e transmissão suficientemente versáteis para atrair o público internacional. O engenheiro apresenta em 1946 um design de chassis tubular simples e motor V12 a 60º, não muito diferente dos seus últimos projectos na Alfa Romeo. Foi escolhida uma cilindrada de 1.5 litros, que num motor atmosférico poderia propulsionar um automóvel desportivo e quando equipado com um compressor iria ao encontro das normas de competição. Por fim, por indicação do próprio Enzo, foi aplicada uma caixa de 5 velocidades, isto numa época em que por norma se utilizavam caixas de 4 velocidades.


Tendo regressado à Alfa Romeo, Colombo não permanece na companhia o tempo suficiente para assistir à materialização do seu design, deixando a Ferrari novamente à procura de um engenheiro chefe. Entretanto o desenvolvimento técnico do design de Colombo continua, em meados de 1946 são produzidos os primeiros componentes mecânicos bem como dois chassis fabricados pela Gilco. Em Outubro de 1946 Aurelio Lampredi integra a equipe de engenharia, vindo ajudar no desenvolvimento dos motores. Em Novembro de 1946, Enzo Ferrari anuncia oficialmente uma série de três carros de produção, partilhando todos o V12 de 1.5 litros, denominados de 125 numa referência à capacidade por cilindro, nomenclatura utilizada durante muitas décadas.


Só em Março de 1947 foi possível testar o carro movido pelo seu próprio motor, contudo duas semanas após os testes, Lamperdi deixa a equipe de jovens engenheiros novamente sem um líder. Em Maio dois Ferrari distintos estavam prontos a estrear-se em competição. O primeiro, um roadster com um design completamente integrado, o segundo, com o design estilo “Formula 1” antigo, com as rodas destacadas da carroçaria. Dois acidentes para este último e um motor fumegante no roadster esconderam o potencial do 125 na sua estreia em Piacenza a 11 de Maio. Duas semanas mais tarde, Franco Cortese conduz o roadster à primeira vitória da casa Ferrari naquela que foi a sua segunda corrida!


Durante a época o esforço competitivo foi partilhado com o desenvolvimento dos dois carros. Para conseguir automóveis mais potentes, o diâmetro e curso do V12 foram aumentados para conseguir uma cilindrada 1908cc sendo os carros renomeados de 159. Uma terceira unidade foi construída no Verão com um novo design com rodas destacadas. Colombo regressa então como consultor alterando desde logo o motor 159 melhorando de forma significativa a sua performance. Raymond Sommer obteve a primeira grande vitória da Scuderia no Grande Prémio de Turim, ao volante do carro com um novo design equipado com o motor 159 modificado por Colombo.


Enquanto que a nível de carroçaria as bases do primeiro Ferrari de produção estavam lançadas, os trabalhos no motor ainda não tinham terminado. Novamente curso e diâmetro foram ligeiramente aumentados para 60mm e 58.8mm respectivamente, resultando no motor 166 com uma cilindrada muito próxima dos 2 litros. Equipado com este motor, o vencedor de Turim recebeu o número de série 002C sendo renomeado 166 Spyder Corsa e vendido mais tarde em Dezembro de 1947. Em 1948 foram ainda construídos sete carros com base no 002C antes da chegada da segunda geração de automóveis de estrada e competição.


Enzo Ferrari não poderia ter escolhido pior altura para se iniciar como construtor automóvel, mas devido à sua determinação e excelente capacidade de gestão conseguiu ser bem sucedido no que para muitos teria sido um fiasco, mesmo com condições menos adversas. Pouco mais que dois anos depois do primeiro Ferrari ter surgido, Luigi Chinetti e Lord Selsdon conduziram um 166 MM à vitória nas esgotantes 24h de Le Mans. O design concebido por Colombo em 1946 continuaria a ser uma das origens do sucesso comercial e desportivo da Ferrari até aos anos 60, comprovado por um invejável palmarés de vitórias em Le Mans.


Existem muitas incertezas acerca do que terá acontecido a estes primeiros Ferrari. Os automóveis estavam constantemente em desenvolvimento e muitas peças foram reutilizadas em novos carros, sendo que nada disto foi bem documentado. Contudo, é provável que os dois primeiros carros tenham sido completamente reconstruídos como 166 Spyder Corsa antes de serem vendidos.




Ferrari 125 S

Exterior

Apesar de conter alguns traços do Auto Avio Costruzioni 815, o 125 S tinha um design único face a outros automóveis desportivos de finais dos anos 40. Em vez da grelha frontal convencional utilizada noutros automóveis da época, o 125 S tinha uma entrada de ar quadrada com lâminas horizontais. Na frente encontravam-se ainda outras três entradas de ar mais pequenas, uma acima da entrada principal e as outras duas abaixo de cada um dos faróis dianteiros.

Uma das características mais curiosas do 125 S era a existência de apenas uma porta, situando-se no lado do passageiro. Do lado do condutor, o painel era ligeiramente cavado permitindo ao piloto “saltar” para o seu lugar.

A traseira era uma interpretação simplista do estilo boat-tail mas com guarda-lamas integrados. Muito sóbria, nesta apenas figuravam um farol montado ao centro, tubo de escape e a pequena tampa da bagageira.

A carroçaria foi desenhada por Giuseppe Busso e construída por Giuseppe Peiretti.

Não sendo um automóvel que primasse pela beleza, o 125 S nasceu com o objectivo de vencer corridas e permitir à Ferrari o seu início como construtor independente. Ao observarmos a trajectória da marca desde 1947 podemos afirmar que o 125 S cumpriu a sua missão.


Interior

À semelhança dos outros desportivos do seu tempo, o 125 S tinha um interior espartano, muito longe daquilo que viriam a ser os luxuosos automóveis que a Ferrari viria a comercializar nos anos 60. O tablier era um simples painel com um grande tacómetro, cinco mostradores mais pequenos e uns quantos interruptores, o volante grande, com aro em madeira e braços cromados. Os bancos reforçados não tinham apoio para a cabeça ou cintos de segurança e a protecção de vento e chuva era proporcionada por um pequeno vidro.

Tudo dito, o cockpit do 125 S não oferecia conforto, tão pouco segurança, muito em linha com os seus concorrentes na altura.


Motor e transmissão

O ponto forte do 125 S era o seu motor. Contrariamente ao 815, o 125 S integrava um motor V12 de 1.5 litros desenhado por Gioachino Colombo. Sendo o primeiro motor desenhado por Colombo para a Ferrari, tinha uma arvore de cames por banco de cilindros com uma inclinação de 60º entre os dois bancos, duas válvulas por cilindro e três carburadores Weber 30DCF. Contrariamente à usual caixa de quatro velocidades, o 125 S tinha uma caixa de cinco velocidades.


Ferrari 125 S 1947 – Ficha técnica

Origem: Modena, Itália
Designer: Giuseppe Busso
Construtor: Giuseppe Peiretti
Engenheiros: Gioacchino Colombo, Angelo Nasi, Giuseppe Busso
Produção: 2
Predecessor: 1940 AAC Tipo 815
Sucessor: 1947 Ferrari 159 S

Nº Cilindros: 12 em V
Posição: Dianteira longitudinal
Cilindrada: 1496 cm3
Nº Válvulas: 24

Potência máxima: 118 cv @ 7000 RPM
Binário máximo: 125 Nm @ 5000 RPM
Velocidade máxima: 209 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 11s

Tracção: Traseira
Caixa: Manual 5 velocidades

Sistema de travagem (Frente/Trás): Tambores
Pneumáticos(Frente/Trás): 5.00 x 15 / 6.00 x 15


Dimensões

Peso: 750 kg
Distância entre eixos: 242cm
Comprimento: 345cm
Largura: 148cm
Altura: 110cm
Eixo dianteiro: 126cm
Eixo traseiro: 120cm


Modelo 1:18

Este é um trabalho da HotWheels Elite que à primeira vista poderia parecer simples. Na verdade, conforme olhamos com mais atenção, mais e mais detalhes vão surgindo e descobrimos aquele que, na minha opinião, é um dos melhores trabalhos da marca. O molde é perfeito, fiel relativamente ao que conheço, limpo e bem acabado. As jantes estão ao melhor nível, todas as cinco bem detalhadas.
O habitáculo está muito bem. Apenas a porta do pendura é funcional porque… assim o era originalmente, sendo que surpreendentemente, esta porta tem um trinco também este funcional. A distribuição dos manómetros pelo tablier respeita o modelo original sendo que o detalhe a este nível foi também levado muito a sério.

O motor é uma maravilha, um daqueles casos que comprova que vale a pena ter modelos com aberturas funcionais que nos permitam espreitar o coração da máquina. Neste caso não houve poupanças na diversidade de materiais para conseguir uma representação do motor. Os cabos de ignição são finíssimos, os tubos de alimentação com uma certa transparência têm profundidade, a bateria tem mesmo cabos, até o radiador tem detalhes que apenas encontramos após alguma pesquisa.

Não só pelo significado e importância histórica mas também pela sua excepcional qualidade, creio que este é daqueles modelos quase obrigatórios para quem aprecia a marca do Cavallino.


















































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