Triumph Spitfire MKIV 1970 by Chrono


O início

A história da Triumph remonta a 1923, embora ainda antes, a companhia já produzia bicicletas e motorizadas. Durante os anos 30, produziu alguns modelos desportivos e bastante caros, não obtendo com estes grande sucesso comercial. Custos elevados e demasiados modelos face a um baixo volume de vendas levaram à falência e aquisição por parte de um grupo de siderurgias no final dos anos 30.

Durante os primeiros meses da 2ª Grande Guerra, a empresa foi direccionada para o fabrico de material de guerra para o governo britânico. Contudo, em Novembro de 1940, a unidade de produção de Conventry foram quase completamente destruídas pelos bombardeamentos alemães.
A 31 de Dezembro de 1945, Sir John Black da Standard Car Company adquiriu a marca Triumph bem como todos os bens que restavam da companhia. Sir John planeava utilizar a marca, como parte integrante da oferta juntamente com os modelos de grande produção da Standard, sendo a Triumph a gama premium.

Após a 2ª Grande Guerra, Inglaterra encontrava-se em situação de bancarrota e o lema da nação era “export or die”. Apercebendo-se que a Jaguar e a MG estavam a ter imenso sucesso no mercado norte-americano, Sir John alterou a sua estratégia de marca começando a desenvolver a Triumph como uma marca independente. A primeira proposta de um desportivo Triumph foi o TRX, um protótipo com base no chassis e motor de um Standard Vanguard. Esta primeira proposta não chegou a ser produzida em série. A segunda proposta chamava-se TS20 e foi apresentada no London Earls Court Motorshow de 1952. A receptividade do público foi suficientemente positiva para colocar o modelo em promoção, tornando-se no TR2, cuja comercialização começou em Março de 1953. O TR2 teve um grande sucesso sendo sucedido pelos muito semelhantes TR3 e TR3A.



A Bomba

Em 1958, a Austin lança o Austin-Healey Sprite, um pequeno desportivo desenhado por Donald Healey. Foi um sucesso imediato que não passou despercebido à Triumph, tendo esta já planos para o desenvolvimento e comercialização do seu pequeno desportivo. Para a Triumph, a comercialização do pequeno e austero Sprite veio reforçar a ideia de que marca conseguiria oferecer algo melhor. 

A construção do protótipo “Bomb” teve início em Setembro de 1960, com base no chassis de um Herald de 948cc, no estúdio do novo designer da Triumph Giovanni Michelotti, sedeado em Turim. Não considerando a altura das portas e a ausência de vidros laterais com elevador, o protótipo era extramente semelhante ao automóvel que viria a entrar em produção.


Infelizmente, na primavera de 1960 as vendas no mercado doméstico desceram de forma abrupta e em Novembro de 1960, a companhia declarava prejuízo. Isto coincidiu com o facto da Leyland Motors Company, fabricante de veículos pesados de mercadorias e passageiros, se encontrar à procura de oportunidades, para expandir o seu negócio para o mercado automóvel. A Leyland teve sucesso com a proposta de aquisição da Standard-Triumph apresentada em Dezembro de 1960 e assume o controlo da companhia em Abril de 1961. Durante o processo de aquisição o projecto “Bomb” esteve parado. O protótipo manteve-se escondido até ao momento em que um executivo da Leyland perguntou o que era aquele projecto de um pequeno carro, que estava no meio de rascunhos empoeirados, amontoados num dos cantos do departamento de design. O executivo gostou do “Bomb” e a 13 de Julho de 1961 deu indicação para que o projecto passasse a produção.




O Triumph Spitfire, sendo esse o nome do modelo ao passar a produção, teve por base o chassis do Herald, sendo encurtado em 216mm e perdendo as barras laterais. Isto permitiu aos designers a construção de um carro mais baixo uma vez que os assentos podiam ser colocados ao lado do chassis em vez de em cima, como acontecia no Herald. Os engenheiros tinham também conhecimento da falta de flexibilidade do Herald na estrada, algo que se devia ao facto de muitos dos elementos da carroçaria do Herald serem aparafusados, uma característica ainda hoje muito apreciada por quem restaura automóveis, mas uma fonte de problemas de qualidade no processo de construção. Foi então decidido aplicar no Spitfire uma carroçaria completamente soldada, sendo esta ligada ao chassis por 12 parafusos. Uma característica muito prática do Herald era o capot, cuja abertura consistia em inclinar para a frente toda a carroçaria dianteira do carro, sendo esta mantida no design do Spitfire. 

A Triumph teve o cuidado de fabricar um automóvel melhor que o Austin Healey Sprite em muitos aspectos, tais como, mais espaço para as pernas, janelas com elevador (o Sprite ainda usava as antiquadas janelas deslizantes), um habitáculo mais amplo, espaço para arrumação atrás dos bancos, espaço para uma unidade overdrive e claro, um excelente acesso ao motor. 

As primeiras unidades destinadas aos testes de estrada foram terminadas na primavera de 1962, sendo os testes concluídos em Agosto do mesmo ano. O carro foi apresentado em Outubro de 1962 no London Motor Show. Se compararmos com os dias de hoje, o período de desenvolvimento do Spitfire foi significativamente curto.




O nome

É sabido que o nome Spitfire foi originalmente utilizado pela Supermarine para baptizar o famoso caça da 2ª Grande Guerra desenhado nos anos 30.
Não se sabe se a Standard-Triumph obteve licença para utilizar o nome. De acordo com o historiador da Triumph Graham Robson “O nome Spitfire surge durante o desenvolvimento dos protótipos, mas parece não existir qualquer ligação com o famoso avião de guerra, apesar de eventualmente surgirem fotos publicitárias em que o carro surge à frente do caça. Não há registo de que os fabricantes do avião tenham alguma vez reclamado o “roubo” do nome do avião para baptizar o automóvel”.


A British Leyland

Em Janeiro de 1968 a Leyland Motors, companhia proprietária da Standard-Triumph desde 1961, adquiriu a British Motor Holdings e com ela, as marcas Jaguar e Daimler, bem como a totalidade da BMC Company, que incluía a Austin, Morris e MG. Esta fusão originou a British Leyland.
Uma das consequências desta fusão foi que automóveis desportivos concorrentes entre si (Triumph Spitfire, a gama Midget / Sprite da MG e o Austin-Healey) passavam agora a ser produzidos pela mesma companhia.




Triumph Spitfire MKIV 1970 

Em 1970 a Triumph apresenta aquilo a que se poderia chamar um restyling completo do Spitfire, levada a cabo por Michelotti, o seu designer original. A frente ficou mais limpa, perdendo a nervura no centro do capot bem como os frisos cromados à volta e atrás dos faróis. A grelha e a cobertura dos batentes do pára-choques dianteiro passaram a ser em plástico preto. Os puxadores das portas passaram a estar mais integrados e os arcos das rodas foram ligeiramente alterados. A altura do pára-brisas aumentou em 50mm e a sua moldura passou a ser parte integrante da carroçaria. O design da traseira foi actualizado ficando de acordo com os outros modelos da marca como o Stag e o 2000 saloon, o que também se traduziu num ligeiro aumento no espaço da bagageira. O pára-choques traseiro passou a ser composto por apenas uma peça, substituindo o anterior composto por duas pequenas peças localizadas nos cantos da traseira. As embaladeiras foram os únicos painéis exteriores que não foram alterados. 

Os designers da Triumph desenvolveram ainda um novo hardtop, com o topo mais achatado que o anterior, pequenas janelas funcionais na lateral traseira e um vidro traseiro plano. 
Michelotti tinha proposto faróis escamoteáveis, uma ideia que foi abandonada devido a custos de produção elevados e à possibilidade de estes não serem legais no mercado norte-americano. 
O tablier era semelhante ao que já havia sido empregue nos MK3 de 1969 destinados ao mercado norte-americano: de plástico preto á largura do cockpit, com os principais manómetros à frente do condutor e não ao meio. Mais tarde, durante o seu período de produção, foi adoptado o tablier em madeira. Por fim, palas pára-sol, cintos de segurança e aquecimento passaram a ser de série em todos os mercados. As unidades com overdrive tinham agora um comutador na manete das mudanças em vez de uma alavanca na coluna de direcção. 

O MKIV tinha o mesmo motor que o MK3, mas para simplificar a produção e distribuição de peças, foram adaptadas bielas maiores originárias dos motores de seis cilindros. 
Em oposição a alguns pareceres, o motor do MKIV não perdeu potência face ao seu predecessor. Inicialmente é referida uma potência de 63hp face aos 75bhp do MK3, contudo a única diferença nesta comparação resulta de que, contrariamente ao MK3, as medições feitas ao MKIV tiveram por base o sistema métrico DIN Alemão. Na verdade a potência era a mesma. 
Ainda assim o MKIV era mais lento que o MK3, devido ao aumento de peso, a uma mudança final mais longa para reduzir consumos e uma nova caixa de velocidades com uma primeira mais alta. 

A suspensão traseira foi também revista. A condução em curva dos anteriores Herald e Spitfire era “interessante”, atingindo facilmente o limite positivo do camber das rodas traseiras. Graças a uma simples alteração do eixo traseiro, a condução do MKIV foi muito melhorada. 

As jantes de raios continuaram a ser um opcional, mas deixaram de ter o sistema de tranca central sendo este substituído por parafusos, um sistema mais simples e barato. Mais tarde os eixos traseiros foram alargados em 25.4mm cada, alargando a tracção traseira do carro e melhorando a aderência.




A recta final

Dois anos antes do fim da produção do MKIV, a Triumph introduziu motores de 1493cc nas unidades destinadas ao mercado norte-americano. As alterações realizadas no antigo motor para se conseguir respeitar as regras de emissões americanas tinham roubado tanta potência que um aumento de cilindrada era extremamente necessário. 
Em Dezembro de 1974, o motor de 1493cc foi também comercializado noutros mercados, num modelo com ligeiras alterações denominado Spitfire 1500.

Para além de pequenas alterações, a British Leyland não investiu mais no Spitfire. Inicialmente a companhia tinha planeado manter a produção do Spitfire até 1982, mas em 1980 surge a notícia de que o motor do 1500 não poderia cumprir as normas de emissões da Califórnia. Uma vez que cerca de metade da produção se destinava ao mercado californiano, esta notícia tornou a continuidade da produção inviável. Para além disto, o design do carro reflectia já os 18 anos em produção, não sendo competitivo face a ofertas mais modernas como o Fiat X-1/9 ou o Triumph TR7.
O último Spitfire 1500, uma unidade em Amarelo Inca, com hardtop e overdrive, saiu da linha de montagem de Cantley em Agosto de 1980, com o número de chassis TFADW5AT009898. Este automóvel nunca foi vendido e encontra-se no British Motor Heritage Museum em Gaydon. 

O fim da história da Triumph não é feliz. Nos anos 80 a British Leyland enfrentava problemas de qualidade de produção, má gestão e recursos humanos desmotivados. Novos produtos como o TR7 sofreram com fraco desenvolvimento e qualidade medíocre. A produção do TR7/8, o último verdadeiro desportivo da Triumph, termina em 1981. O nome Triumph aparece pela última vez num sedan chamado Acclaim. Este era basicamente um Honda Balade renomeado, um automóvel que já de si tinha por base o Honda Civic de segunda geração. 

A marca Triumph é hoje detida pela BMW, tal como outros nomes famosos como Riley, Wolseley, Morris e Austin.



Ficha técnica

Construção
De Novembro de 1970 a Dezembro de 1974
Nº total de unidades: 70 021

Motor: 1296cc / quatro cilindros em linha
Potência máxima: 63cv @ 6000 rpm
Torque máximo: 93 Nm @ 3500 rpm

Transmissão
Tracção traseira, motor à frente
Caixa de 4 velocidades
D-type overdrive opcional

Distância entre eixos: 2.11 m
Largura de eixos: Frente - 1.25 m, trás 1.25 m

Dimensões
Comprimento: 3.78 m
Largura: 1.50 m
Altura: 95 cm
Peso: 780 kg

Performance
0-95 kmh: 12.5 sec
Velocidade máxima: 155 kmh



O modelo 1:18

Este é um velho modelo fabricado pela Chrono. É uma miniatura simples, com um molde limpo e bem dimensionada. Abre portas e capot, a bagageira vem trancada de fábrica. As jantes representam bem o 1:1, os faróis estão bem conseguidos, a pintura acusa já muito desgaste (zinkpest… e outras pestes também).
O acesso ao motor faz-se com aquela abertura fantástica, tal como no 1:1 é muito agradável ter um acesso tão amplo ao coração da máquina. O coração em si, entenda-se o motor, não deslumbra, é uma representação simples, com alguns detalhes de cor, mas com muita coisa que poderia estar melhor ou ser melhorada.
A nível de interiores, mais uma vez a simplicidade reina. O tablier é composto por um lindo autocolante que imita madeira (algo escusado, já que as primeiras unidades do MKIV tinham tablier em plástico preto) e o volante não sendo muito detalhado é fiel ao original na sua composição. De resto, puxadores, manete de velocidades, porta luvas, estão correctamente posicionados.
Por fim, apesar de a velhice lhe pesar já muito, este é um modelo que guardo com grande estima, pelo automóvel que representa, por ter chegado à colecção no seu recomeço, por ter vindo das mãos de um grande coleccionador.










































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MGB GT MK II 1969 by AutoART




Produção 1965 - 1980 

Nº de unidades construídas – 513 276 carros – todas as versões (125 282 MGBGT)




Aquando do seu lançamento em 1962, o MGB estava para muitos destinado a ser o desportivo inglês de referência; quem pensaria então que este MG, com as suas deslumbrantes linhas, seria o último modelo a ser fabricado na fábrica de Abingdon. O MGB foi produzido ininterruptamente até ao encerramento da fábrica em Outubro de 1980, durante 18 anos as suas linhas base permaneceram inalteradas, com a excepção dos modelos pós 1975, que devido às normas de segurança do mercado norte-americano, foram equipados com pára-choques em borracha preta. Criado para ser o dois lugares descendente do bem-sucedido MGA, o económico MGB conheceu muitas variantes ao longo da sua vida, sendo a versão GT anunciada em Outubro de 1965. Esta versão teve um sucesso imediato, novamente estávamos perante um automóvel prático e financeiramente acessível, que podia transportar mais dois passageiros (ainda que algo apertados) no seu banco traseiro, banco este que poderia ser dobrado por forma a ampliar o espaço de bagagem.



O MGB GT apresentava um inovador design por Pininfarina, lançando o desportivo estilo hatchback. Ao combinar o oculo traseiro inclinado com a tampa da mala movível, o MGB GT oferecia a utilidade de uma “station wagon” conservando o estilo e forma de um coupé. Esta nova configuração traduzia-se num design 2+2, com um banco traseiro em ângulo recto e muito mais espaço de bagagem que o encontrado num “roadster”. 


Considerado inovador em 1962, o conceito original do desportivo MGB ainda não se encontrava ultrapassado em 1980, quando da linha de produção de Abingdon saiu a última unidade. Mais de meio milhão de unidades, nas suas diversas versões, foram produzidas, tornando-o o MG mais vendido de sempre. Para além do MGB GT de Pininfarina, versões mais potentes foram lançadas, começando pelo malogrado 6 cilindros MGC de 1967, também apresentado na versão GT. Mais tarde, em Agosto de 1973, é apresentado o MGB GT V8, do qual foram produzidas apenas 2591 unidades, nunca tendo sido produzida a versão roadster.


Houve duas edições limitadas que conquistaram o seu espaço na história da MG. A primeira teve lugar no aniversário do MGB GT, numa edição limitada a 750 carros para celebrar os 50 anos de produção MG. Estas unidades, em verde e dourado, foram lançadas em Maio de 1975 e têm nos dias de hoje grande procura entre os entusiastas e coleccionadores da marca. A segunda série limitada marca o fim da produção do MGB e tristemente, o fim de produção na fábrica de Abingdon, numa série de 1000 unidades de distinta pintura metalizada. Conhecida como a “Limited Edition”, 508 GTs com pintura Pewter Grey e 420 Roadsters em Bronze, são construídos pelos desmoralizados operários antevendo a chegada do fim.


A versão GT do MGB foi de grande importância para Abingdon. Na verdade é sabido que John Thornley e Syd Enever teriam preferido antecipar a produção do GT à do roadster, contudo, tal não aconteceu atendendo à procura por um substituto do MGA por parte do público. 



Três anos após o lançamento do MGB, o GT é apresentado em 1965 no Earls Court Motor Show. Desde logo foi evidente que o público teria apreciado um maior desenvolvimento aquando da apresentação do MGA roadster em 1955, dado verificar-se grande procura para unidades com hardtop de fábrica. Em 1956 uma versão coupé do MGA foi anunciada, mas esta não dispunha de maior espaço de habitáculo e só passados 9 anos, com a chegada do GT, é oferecido o conforto de um habitáculo suficientemente espaçoso e uma capacidade de carga razoável.


Um predecessor do GT surge em Janeiro de 1964, não sendo contudo um automóvel de produção. Jaques Coune, um carroçador belga, desenhou e construiu o Berlinette MGB 1800, reconhecido por alguns como o protótipo de base para o GT de produção. Na verdade este foi um projecto completamente independente, apesar da primeira unidade ter sido encomendada pelo director geral da Nuffield Press e simultaneamente reconhecida por parte da hierarquia da British Motor Corporation, sendo que a ligação histórica se esgota por aqui. Apesar de Coune ter produzido um veículo em alguns pontos semelhante ao GT, o Berlinette teve uma produção tão baixa (58 unidades no total) que de forma alguma colocou em causa o projecto em desenvolvimento em Abingdon. 20 meses mais tarde o MGB GT seria lançado perante uma imprensa entusiasmada, recebendo largos elogios em todas as edições de referência, sendo-lhe vaticinado um futuro de sucesso. O seu preço com impostos situava-se mesmo abaixo da barreira psicológica das £1000, apesar deste não incluir alguns extras como chauffage, overdrive e cintos de segurança (não obrigatórios em 1965). 



Aquando do seu lançamento o MGB era um automóvel inovador em vários aspectos e foi distinguido pelo seu chassis unitário. Esta estrutura mono-coque permitiu à equipe de engenheiros um maior enfoque no design e layout do habitáculo, particularmente com a ausência de elementos cruzados particularmente evidentes em automóveis de tracção traseira. A versão GT aumentou consideravelmente o espaço de habitáculo face ao roadster com a introdução do banco traseiro e versátil plataforma de bagageira. Pesando mais 114kg que o roadster, o GT não tinha uma performance de aceleração tão boa como o roadster mas contudo, devido à sua aerodinâmica mais eficiente conseguia atingir uma velocidade máxima mais elevada, acima dos 160kmh. O estúdio de design de Pininfarina foi o responsável pelas apelativas linhas do GT sendo este modelo um dos primeiros a beneficiar da utilização de técnicas de design digital.



Com mais de 125.000 unidades em 15 anos de produção o GT provou a sua versatilidade e popularidade, mas perante a falta de investimento, entraves legais, pressões económicas e uma injustificada preferência pelo desenvolvimento da Triumph por parte da gestão de topo da Leyland, o MGB e GT juntamente com o Midget foram terminados e votados a perdurar apenas na história automóvel.



MG MGB GT Mark II Coupe 1969 – Especificações técnicas
Nº Cilindros:4L

Cilindrada:1799 cm3
Nº Válvulas: 8


Potência máxima: 99cv @ 5500 RPM
Binário máximo: 143 Nm @ 5500 RPM
Velocidade máxima: 167 kmh
Aceleração: 0-100 kmh: 13.0 seg.


Transmissão: Motor dianteiro / tracção traseira

Caixa: Manual 4 velocidades


Sistema de travagem (Frente/Trás): Disco (273 mm) / Tambor (254mm)

Pneumáticos (Frente/Trás): 142/90 R14


Dimensões
Peso: 1048kg

Distância entre eixos: 231cm

Comprimento: 389cm

Largura: 152cm

Altura: 126cm

Eixo dianteiro: 125cm

Eixo traseiro: 125cm




O modelo 1:18:

Bem proporcionado e construído, este modelo reflecte a habitual qualidade AutoArt. O seu ponto fraco é na minha opinião a pintura, já que em alguns pontos se pode adivinhar a chegada da tão temida “zink pest”. As jantes, faróis e grelhas estão bem conseguidos, o motor sobressai com um óptimo nível de detalhe. O interior, devidamente alcatifado, revela bonitos detalhes como a consola central e a grande coluna de som mesmo abaixo bem como um volante muito bem conseguido com braços em aço e o símbolo da Moris Garages ao centro.




















































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