Ferrari 125 S 1947 by Hot Wheels Elite


No início dos anos 20, o jovem Enzo Ferrari chega ao mundo da competição revelando-se um piloto de sucesso moderado, formando no final dessa década a sua equipa, a lendária Scuderia Ferrari. Ao reunir o melhor engenheiro e o melhor piloto italianos, Jano e Tazio Nuvolari respectivamente, a Ferrari criou uma fórmula de sucesso que permitiria dominar o desporto no início dos anos 30. Quando a Alfa Romeo decidiu reduzir o seu investimento em competição, a independente Scuderia Ferrari veio assumir a vertente desportiva da marca. Inicialmente os carros integravam componentes fornecidos pela Alfa Romeo mas, a partir de 1936, passaram a ser utilizados automóveis desenhados e construídos de base.


Depois de um relacionamento próximo de quase duas décadas com a marca milanesa, em 1937 chega o momento para a Ferrari iniciar um novo capítulo na sua história. Apesar de oficialmente independente, a relação entre as duas marcas era tão estreita que para conseguir a dissolução dos contratos existentes, Enzo teve de concordar em não construir carros sob o seu nome durante os quatro anos subsequentes. Com a Europa imersa na Segunda Grande Guerra, a Ferrari ocupava-se na construção dos seus primeiros carros.
Cumprindo o acordo, Enzo formou a Auto Avio Costruzioni, apresentando em 1940 o “815”, de construção própria e mecânica Fiat. Apenas duas unidades foram construídas até a Guerra atingir Itália.


Durante a guerra toda a industria foi direccionada para o aprovisionamento militar e as fábricas dispersas pelo território por razões estratégicas. A fábrica Ferrari foi deslocalizada de Modena para as proximidades de Maranello, passando a focar-se no fabrico de maquinaria.
Logo após o fim da Guerra, apesar de haver procura para as suas máquinas, Enzo volta a dedicar-se ao desenvolvimento de um novo automóvel de competição. Sem sucesso, tenta contratar Vittorio Jano, encontrando excelente alternativa em Gioachino Colombo. Enzo e Gioachino já tinham trabalhado juntos antes da Guerra, quando a Scuderia Ferrari desenvolvia automóveis de competição para a Alfa Romeo, tendo sido o 158 monoposto a sua melhor criação.


Consciente de que numa Europa em reconstrução a procura para automóveis “exóticos” seria baixa, Enzo atribui a Colombo a difícil tarefa de conceber um chassis e transmissão suficientemente versáteis para atrair o público internacional. O engenheiro apresenta em 1946 um design de chassis tubular simples e motor V12 a 60º, não muito diferente dos seus últimos projectos na Alfa Romeo. Foi escolhida uma cilindrada de 1.5 litros, que num motor atmosférico poderia propulsionar um automóvel desportivo e quando equipado com um compressor iria ao encontro das normas de competição. Por fim, por indicação do próprio Enzo, foi aplicada uma caixa de 5 velocidades, isto numa época em que por norma se utilizavam caixas de 4 velocidades.


Tendo regressado à Alfa Romeo, Colombo não permanece na companhia o tempo suficiente para assistir à materialização do seu design, deixando a Ferrari novamente à procura de um engenheiro chefe. Entretanto o desenvolvimento técnico do design de Colombo continua, em meados de 1946 são produzidos os primeiros componentes mecânicos bem como dois chassis fabricados pela Gilco. Em Outubro de 1946 Aurelio Lampredi integra a equipe de engenharia, vindo ajudar no desenvolvimento dos motores. Em Novembro de 1946, Enzo Ferrari anuncia oficialmente uma série de três carros de produção, partilhando todos o V12 de 1.5 litros, denominados de 125 numa referência à capacidade por cilindro, nomenclatura utilizada durante muitas décadas.


Só em Março de 1947 foi possível testar o carro movido pelo seu próprio motor, contudo duas semanas após os testes, Lamperdi deixa a equipe de jovens engenheiros novamente sem um líder. Em Maio dois Ferrari distintos estavam prontos a estrear-se em competição. O primeiro, um roadster com um design completamente integrado, o segundo, com o design estilo “Formula 1” antigo, com as rodas destacadas da carroçaria. Dois acidentes para este último e um motor fumegante no roadster esconderam o potencial do 125 na sua estreia em Piacenza a 11 de Maio. Duas semanas mais tarde, Franco Cortese conduz o roadster à primeira vitória da casa Ferrari naquela que foi a sua segunda corrida!


Durante a época o esforço competitivo foi partilhado com o desenvolvimento dos dois carros. Para conseguir automóveis mais potentes, o diâmetro e curso do V12 foram aumentados para conseguir uma cilindrada 1908cc sendo os carros renomeados de 159. Uma terceira unidade foi construída no Verão com um novo design com rodas destacadas. Colombo regressa então como consultor alterando desde logo o motor 159 melhorando de forma significativa a sua performance. Raymond Sommer obteve a primeira grande vitória da Scuderia no Grande Prémio de Turim, ao volante do carro com um novo design equipado com o motor 159 modificado por Colombo.


Enquanto que a nível de carroçaria as bases do primeiro Ferrari de produção estavam lançadas, os trabalhos no motor ainda não tinham terminado. Novamente curso e diâmetro foram ligeiramente aumentados para 60mm e 58.8mm respectivamente, resultando no motor 166 com uma cilindrada muito próxima dos 2 litros. Equipado com este motor, o vencedor de Turim recebeu o número de série 002C sendo renomeado 166 Spyder Corsa e vendido mais tarde em Dezembro de 1947. Em 1948 foram ainda construídos sete carros com base no 002C antes da chegada da segunda geração de automóveis de estrada e competição.


Enzo Ferrari não poderia ter escolhido pior altura para se iniciar como construtor automóvel, mas devido à sua determinação e excelente capacidade de gestão conseguiu ser bem sucedido no que para muitos teria sido um fiasco, mesmo com condições menos adversas. Pouco mais que dois anos depois do primeiro Ferrari ter surgido, Luigi Chinetti e Lord Selsdon conduziram um 166 MM à vitória nas esgotantes 24h de Le Mans. O design concebido por Colombo em 1946 continuaria a ser uma das origens do sucesso comercial e desportivo da Ferrari até aos anos 60, comprovado por um invejável palmarés de vitórias em Le Mans.


Existem muitas incertezas acerca do que terá acontecido a estes primeiros Ferrari. Os automóveis estavam constantemente em desenvolvimento e muitas peças foram reutilizadas em novos carros, sendo que nada disto foi bem documentado. Contudo, é provável que os dois primeiros carros tenham sido completamente reconstruídos como 166 Spyder Corsa antes de serem vendidos.




Ferrari 125 S

Exterior

Apesar de conter alguns traços do Auto Avio Costruzioni 815, o 125 S tinha um design único face a outros automóveis desportivos de finais dos anos 40. Em vez da grelha frontal convencional utilizada noutros automóveis da época, o 125 S tinha uma entrada de ar quadrada com lâminas horizontais. Na frente encontravam-se ainda outras três entradas de ar mais pequenas, uma acima da entrada principal e as outras duas abaixo de cada um dos faróis dianteiros.

Uma das características mais curiosas do 125 S era a existência de apenas uma porta, situando-se no lado do passageiro. Do lado do condutor, o painel era ligeiramente cavado permitindo ao piloto “saltar” para o seu lugar.

A traseira era uma interpretação simplista do estilo boat-tail mas com guarda-lamas integrados. Muito sóbria, nesta apenas figuravam um farol montado ao centro, tubo de escape e a pequena tampa da bagageira.

A carroçaria foi desenhada por Giuseppe Busso e construída por Giuseppe Peiretti.

Não sendo um automóvel que primasse pela beleza, o 125 S nasceu com o objectivo de vencer corridas e permitir à Ferrari o seu início como construtor independente. Ao observarmos a trajectória da marca desde 1947 podemos afirmar que o 125 S cumpriu a sua missão.


Interior

À semelhança dos outros desportivos do seu tempo, o 125 S tinha um interior espartano, muito longe daquilo que viriam a ser os luxuosos automóveis que a Ferrari viria a comercializar nos anos 60. O tablier era um simples painel com um grande tacómetro, cinco mostradores mais pequenos e uns quantos interruptores, o volante grande, com aro em madeira e braços cromados. Os bancos reforçados não tinham apoio para a cabeça ou cintos de segurança e a protecção de vento e chuva era proporcionada por um pequeno vidro.

Tudo dito, o cockpit do 125 S não oferecia conforto, tão pouco segurança, muito em linha com os seus concorrentes na altura.


Motor e transmissão

O ponto forte do 125 S era o seu motor. Contrariamente ao 815, o 125 S integrava um motor V12 de 1.5 litros desenhado por Gioachino Colombo. Sendo o primeiro motor desenhado por Colombo para a Ferrari, tinha uma arvore de cames por banco de cilindros com uma inclinação de 60º entre os dois bancos, duas válvulas por cilindro e três carburadores Weber 30DCF. Contrariamente à usual caixa de quatro velocidades, o 125 S tinha uma caixa de cinco velocidades.


Ferrari 125 S 1947 – Ficha técnica

Origem: Modena, Itália
Designer: Giuseppe Busso
Construtor: Giuseppe Peiretti
Engenheiros: Gioacchino Colombo, Angelo Nasi, Giuseppe Busso
Produção: 2
Predecessor: 1940 AAC Tipo 815
Sucessor: 1947 Ferrari 159 S

Nº Cilindros: 12 em V
Posição: Dianteira longitudinal
Cilindrada: 1496 cm3
Nº Válvulas: 24

Potência máxima: 118 cv @ 7000 RPM
Binário máximo: 125 Nm @ 5000 RPM
Velocidade máxima: 209 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 11s

Tracção: Traseira
Caixa: Manual 5 velocidades

Sistema de travagem (Frente/Trás): Tambores
Pneumáticos(Frente/Trás): 5.00 x 15 / 6.00 x 15


Dimensões

Peso: 750 kg
Distância entre eixos: 242cm
Comprimento: 345cm
Largura: 148cm
Altura: 110cm
Eixo dianteiro: 126cm
Eixo traseiro: 120cm


Modelo 1:18

Este é um trabalho da HotWheels Elite que à primeira vista poderia parecer simples. Na verdade, conforme olhamos com mais atenção, mais e mais detalhes vão surgindo e descobrimos aquele que, na minha opinião, é um dos melhores trabalhos da marca. O molde é perfeito, fiel relativamente ao que conheço, limpo e bem acabado. As jantes estão ao melhor nível, todas as cinco bem detalhadas.
O habitáculo está muito bem. Apenas a porta do pendura é funcional porque… assim o era originalmente, sendo que surpreendentemente, esta porta tem um trinco também este funcional. A distribuição dos manómetros pelo tablier respeita o modelo original sendo que o detalhe a este nível foi também levado muito a sério.

O motor é uma maravilha, um daqueles casos que comprova que vale a pena ter modelos com aberturas funcionais que nos permitam espreitar o coração da máquina. Neste caso não houve poupanças na diversidade de materiais para conseguir uma representação do motor. Os cabos de ignição são finíssimos, os tubos de alimentação com uma certa transparência têm profundidade, a bateria tem mesmo cabos, até o radiador tem detalhes que apenas encontramos após alguma pesquisa.

Não só pelo significado e importância histórica mas também pela sua excepcional qualidade, creio que este é daqueles modelos quase obrigatórios para quem aprecia a marca do Cavallino.


















































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